Benny 
雖然大部分廠家的固態電池規模化量產還在藍圖中，但蔚來汽車放出的一則消息被市場解讀為“搭載固態電池的汽車將迎來商用”，波及相關產業鏈資本市場表現。興奮過後，我們看看固態電池發展難度及商業化需要多少年。
1月9日，蔚來汽車發佈全新150kWh固態電池包，搭載這項技術的蔚來電動車預計於2022年第四季度交付，續航裡程有望超過1000公裡。能稱為下一代的電池技術不止一種，無論是技術還是應用，每次點滴進步總能攪動坊間關注，這次的焦點集中於，固態電池真的已走過重重難關進化到可規模量產於汽車了嗎？
市場的誤讀在於，雖然在材料和工藝兩個層面進行了技術創新，但蔚來此次發佈的電池仍將使用隔膜、電解液等，應歸類為“半固態電池”。
固態電池和傳統鋰電池最顯著的區別在於電池內部的電解質的物理形態。國內新能源汽車裝備的液態電池，使用的是液態電解質，而使用固態電解質的固態電池理論上具有電池壽命更長、同電容量下體積更小、安全性更高等優勢，個個直擊當前新能源汽車用戶的痛點。但是，即便固態電池已具備了量產的可行性，批量投產還需要技術提升及解決與液鋰電池的成本較量。
蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示，固態電池量產的難度在於成本高，而蔚來的BaaS模式使他們更容易獲得規模效應，以降低單件成本。
BaaS（Battery as a Service）是蔚來的電池租用服務，就像共用單車一樣，它將電池的產權剝離到蔚來的電池資產有限公司，用戶購買車輛後從電池資產公司租用電池。這種不將汽車與電池捆綁的“車電分離”模式有效解決了新能源汽車殘值率大幅下跌的用戶困擾，不僅讓蔚來擁有了更大的競爭優勢，也使得汽車電池可以獨立迭代。
隨著技術、工藝和成本等難題的解決，固態電池的商業化只是時間問題。
中科院物理所研究員李泓在國軒高科第十屆科技大會上談及固態電池產業化進度時表示，應該以10年時間作為發展尺度，才有可能形成一個比較高的市場佔有率。這與產業的判斷基本一致，從國內動力電池龍頭企業寧德時代的進度看，全固態電池還在開發中，預計2030年後才能實現商品化。
