Benny 
即將到來的“十四五”時期是我國全面建成小康社會、實現第一個百年奮鬥目標之後，乘勢而上開啟全面建設社會主義現代化國家新征程、向第二個百年奮鬥目標進軍的第一個五年，我國將進入新發展階段。對此，習近平總書記指出，凡事預則立，不預則廢。我們要著眼長遠、把握大勢，開門問策、集思廣益，研究新情況、作出新規劃。
近日，人民網記者採訪了多家汽車產業的頭部企業，他們普遍表示，只有通過加快發展動能的新舊轉換，順應時代發展，通過理念創新、技術創新、產品創新、商業模式創新等，向創新深處謀發展，尋機遇，才能在“十四五”時期更為複雜的市場環境中構建核心競爭力，在市場中佔據有利地位。而其中，以“新四化”為趨勢，以“軟體定義汽車”為主流思想的創新模式，成為汽車產業向電動化、智能化轉型的過程中，車企制勝的關鍵。
軟體建設能力將成為未來汽車核心競爭力
“新四化”趨勢下，智能化已成為汽車工業發展不可逆轉的趨勢。軟體正在成為汽車價值的關鍵權衡因素，而軟體建設能力的高低也將成為車企差異化競爭的核心。
中國汽車工業諮詢委員會委員、中國汽車界資深專家陳光祖近日在接受記者採訪時表示，軟製造將是改變新時代汽車之本，“軟體因數”’將成為汽車業高質量發展的中樞。
當“軟體定義汽車”時代到來，產品能力開始逐漸成為附加分選項，自動駕駛、智能化駕駛體驗等變成了消費者更為關注的要素。摩根士丹利研究中心的數據顯示，到2020年，車輛的硬體價值將占車身價格比例的40%，軟體占40%，車輛提供的內容價值占20%。如何提供無形性和不可分離性較高的軟性服務，已成為整車企業必須要面對的課題。
北汽新能源黨委書記、總經理劉宇在近日接受記者採訪時表示，即將到來的“十四五”時期，北汽新能源在打造產品的過程中，將“從硬到軟”，更加重視在軟體層面的研發。基於這樣的前提，北汽新能源與華為成立了“1873戴維森創新實驗室”。
劉宇表示，華為在智能汽車領域涉獵廣泛，尤其是圍繞著晶片的系統開發、集成應用、控制器等。北汽新能源非常看中華為的算力，未來雙方將圍繞幾方面強化公司在智能化領域的核心競爭力，包括產品創新、商業模式創新和產業前瞻佈局等。
無獨有偶，上汽集團也在近日公佈，“零束”軟體中心正式確立。通過自建“零束”軟體開發體系，上汽聚焦智能駕駛系統工程、軟體架構、基礎軟體平臺和數據工廠，包括SOA軟體平臺、新一代中央集中式電子架構、雲服務平臺、算力晶片、汽車大數據平臺、邊緣人工智慧應用、智能駕艙系統、數據及網路安全等軟體研發，旨在智能網聯汽車雲管端基礎技術架構和方案、架構產品和技術服務等相關領域樹立競爭力。
在今年的成都車展上，長城汽車也發佈了“檸檬、坦克和咖啡智能”三大技術品牌。據長城汽車產品數位化中心、用戶體驗中心主任蔡徳暄介紹，咖啡智能是整車智能化品牌，涵蓋智能座艙、智能駕駛以及全新電子電器架構，代表著長城汽車從汽車企業向全球化出行科技去轉型的數字引擎。
“軟體定義汽車” 更要以硬體為基礎 以人才為驅動
在陳光祖看來，傳統汽車的競爭主要是爭市場、爭利潤，而在當前全球汽車企業重組兼併的背景下，圍繞於軟體技術建設的“軟戰爭”則聚集在汽車產業的系統工程上，是一場全方位、以科技為手段的整合性戰略爭奪戰。
另外，雖然“軟體定義汽車”幾乎成為業內共識。但在包括陳光祖在內的不少專家學者看來，軟體定義汽車首先是要有硬體基礎，不光是具體的物理基礎，還要包括汽車內組織架構根據軟體定義汽車去做變更。
事實上，互聯網思維中宣導的以用戶為中心，持續打磨產品的設計理念，對傳統汽車產業的創新進步具有很大幫助。但是過程中所慣用的敏捷開發、快速迭代、卻難以在重資產的汽車產業完全套用。需要有成熟穩定的標準化基礎硬體支持，並且要具備良好的架構設計。
陳光祖也表示，軟體定義汽車首先是要有硬體基礎，不光是具體的物理基礎，還要包括汽車內組織架構根據軟體定義汽車去做變更。
在數位化方面，要搭建全產業鏈數位化技術平臺，用優質數據打造一體化解決方案，助力汽車軟製造業運行並優化流程。在電子化方面，需在電腦微處理器、積體電路和基礎元器件等領域持續創新，不斷提升汽車電子化水準，特別是要高度重視晶片這一未來汽車的“心臟”，它是構成汽車電子化的基石。
這也是北汽集團聯手華為的底層邏輯。華為晶片的強大算力，將成為未來智能汽車發展的重要先發優勢。
陳光祖表示，軟體決定產品性能，但是硬體決定產品的天花板，再強大的功能也要依託硬體的實現，軟體定義汽車的前提是要做到硬體標準化，進而實現軟硬分離。同時，即便科技進入高度智能時代，仍然離不開人的作用。要發展高水準軟製造業，關鍵在於發展軟科學。
“我國軟科學與國際大型智庫的水準仍有差距，特別是在汽車產業上深入應用還很不夠。我們一定要用好它，從中國國情出發，發揮軟製造業的作用，高質量發展汽車業，探索建立汽車強國的可行方案。”陳光祖表示。
“軟體定義汽車”轉型並非易事
目前，雖然創新發展的趨勢已經明朗，但是對於汽車產業來說，轉型並非易事，這意味著從未涉足過軟體的車企要傾注大量資源，甚至企業目標與願景也將隨之改變。更為艱難的是，車企需要警惕的對手或許早已不單單是主機廠，也可能會是軟體、科技、零部件等不同行業的公司。
某車企中從事軟體開發的工程技術人員告訴記者，在他看來，隨著汽車產業中軟體逐漸發揮越來越多的作用，以互聯網思維，宣導用戶為中心的軟體工程師，將在汽車的設計、生產製造中佔據越來越重要的地位。這些“互聯網人才”與汽車產業中的“傳統人才”如何融合協同，高效合作，將是未來每一個汽車企業在轉型過程中都必須要面對的課題。唯有採取開放包容的姿態，互相理解，才能夠彼此吸收所長，順利實現轉型。
此外，除了技術的進步與迭代，智能網聯行業還需要標準，讓軟體定義汽車有標準可循。今年4月，工信部發佈《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》，稱加快完善智能網聯汽車標準體系建設，實現《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》第一階段建設目標，形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。
標準固然重要，但背後的困難仍擺在眼前。對我國民族汽車品牌車企而言更是如此。眼下，需要直面的現狀是我國電動軟體產業起步較晚，跨國車企掌握了大多數的關鍵技術並設置了較高壁壘。“軟體定義汽車”時代已經來臨，中國品牌需要加強自主創新能力，不能停留在比拼續航里程的怪圈中，而是要下功夫在充電體驗和科技研發之上。如此，才能在服務和軟體比拼的新賽道上獲得一席之地。
